Formel 1 Legenden und Geschichten

Geboren:28. Februar 1940
Nationalität:USA
Jahre in der F1:1968-1982
F1-Teams:
Lotus
March
Ferrari
Parnelli
Alfa Romeo
Williams Weltmeister:1978 mit Lotus Ford.
Grand Prix Starts:128
Grand Prix Siege:12
Podiumsplätze:19
Polepositions:18
Schnellste Runden:10
Gesamte F1 Punkte:192

Formel 1

Andretti im Lotus 63 4WD beim deutschen Grand Prix (1969)
Lotus 79 Ford Cosworth von 1978, mit dem Andretti die Formel-1-WM gewannAndretti kam 1968 mit einem Knalleffekt in die Formel 1. Er gab mit der Pole Position sein Debüt beim Großen Preis der USA in Watkins Glen. Im Rennen fiel er mit Kupplungsschaden am Lotus 49B aus. Seine erste Platzierung in den Punkterängen war gleichzeitig sein erstes Podium. Andy Granatelli finanzierte einen March 701, mit dem Andretti beim Großen Preis von Spanien 1970 Dritter wurde.

Luigi Chinetti, für dessen North American Racing Team Andretti in den 1960er-Jahren bereits Sportwagenrennen gefahren war, vermittelte ihm einen Kontakt zur Scuderia Ferrari. Andretti erhielt einen Werksvertrag, der neben Einsätzen im Sportwagen auch vereinzelte Einsätze in den Formel-1-Weltmeisterschaften 1971 und 1972 umfasste. Eine komplette Saison konnte der US-Amerikaner wegen seines Engagements in der CART-Serie nicht bestreiten. Er gewann gleich bei seinem ersten Renneinsatz mit dem Ferrari 312B den Großen Preis von Südafrika 1971. Tiefpunkt des Jahres war der Große Preis von Monaco, bei dem er sich nicht für das Rennen qualifizieren konnte.

Erst Ende der Saison 1974 kehrte er mit Parnelli Jones in die Formel 1 zurück. Die Erfolge mit dem Parnelli VPJ4 blieben bescheiden, Andretti wechselte daher nach drei Rennen 1976 zu Lotus. Mit dem Lotus 77 gewann er das letzte Rennen der Saison in Japan. 1977 war er mit dem Nachfolgemodell Lotus 78 bei vier Rennen siegreich.

1978 war sein stärkstes Jahr in der Formel 1. Gemeinsam mit seinem Teamkollegen Ronnie Peterson dominierte er die Saison im Lotus 79 und sicherte sich den Fahrertitel. Da sowohl der Lotus 80 als auch der Lotus 81 Fehlkonstruktion waren, gerieten die folgenden beiden Meisterschaften zu verlorenen Jahren.

1981 wechselte er zu Alfa Romeo. Der Alfa Romeo 179C war ein schneller, aber defektanfälliger Rennwagen. Die ersten Punkte, erreicht durch den vierten Platz beim Saisonstart in Long Beach, blieben die einzigen während der ganzen Saison. Am Ende des Jahres erklärte Andretti seinen Rücktritt aus der Formel 1, kehrte jedoch 1982 für drei Rennen zurück.

Nachdem er schon in Long Beach Ersatzfahrer bei Williams war, sprang er ab dem Rennen in Monza bei Ferrari für den verletzten Didier Pironi ein. Von der Pole Position gestartet, wurde Andretti im Rennen hinter dem Renault-Piloten René Arnoux und seinem Teamkollegen Patrick Tambay Dritter. Sein letztes Formel-1-Rennen fuhr er beim Großen Preis von Las Vegas, bei dem er vorzeitig ausschied.

Geboren:24. Juni 1911
Gestorben:17. Juli 1995
Nationalität:ARG
Jahre in der F1:1950-1958
F1-Teams:
Alfa Romeo
Maserati
Mercedes
Ferrari

Weltmeister:
1951 mit Alfa Romeo
1954 mit Maserati und Mercedes.
1955 mit Mercedes Benz.
1956 mit Ferrari.
1957 mit Maserati.
Grand Prix Starts:51
Grand Prix Siege:24
Podiumsplätze:35
Polepositions:29
Schnellste Runden:23
Gesamte F1 Punkte:322

Kindheit und Jugendalter
Geboren wurde er am 24. Juni 1911 in Balcarce als Sohn von Don Loreto und Herminia Fangio. Während seiner Schulzeit wollte er lieber Arzt werden, allerdings begeisterte er sich immer mehr für Autos und nahm bald an einem öffentlichen Rennen teil.

Seine Schulzeit begann, als er sechs Jahre alt war, und endete, als er mit elf Jahren Auszubildender in einem Metallgeschäft wurde. Schon bald bekam er einen Job in einer Autowerkstatt, bei dem er das erste Mal Kontakt zu diesen „höllischen Maschinen“ aufnahm. Mit dem Reinigen und Reparieren der Teile erwarb er eine lebenslange Faszination für Automechanik. Mit 13 bekam er einen Job als Schlosserlehrling. Zu seiner Freude bereitete diese Firma auch Rennwagen vor. Auf diese Weise erweiterte er seine mechanischen Kenntnisse um ein Vielfaches. Zu seinen Aufgaben gehörte auch das Fahren auf Pick-Ups und das Abliefern in benachbarte Städte.

Karriere
Fangio startete vor dem Krieg bei Rallye-Veranstaltungen in Südamerika, wobei bei einem Unfall sein Beifahrer, Daniel Urrutia, getötet wurde. Fortan fuhr er wenn möglich nur noch allein, auch bei Sportwagenrennen in Europa. 1949 kam Fangio nach Europa und gewann auf Anhieb den GP von San Remo 1949. Noch im selben Jahr bekam er einen Vertrag bei Maserati. Für dieses Team fuhr er mit seinem M-4CLT, seinem damaligem Auto, bereits nach kurzer Zeit Erfolge ein und wurde für die Saison 1950, in der zum ersten Mal die Fahrerweltmeisterschaft ausgetragen wurde, von Alfa Romeo engagiert.

In der Saison 1950 gewann er bereits drei Grand Prix und wurde hinter Giuseppe Farina Vizeweltmeister.


Juan Manuel Fangio 1952
Aus: ClarinSchon bald stellte sich heraus, dass „El Chueco“, d. h. „Der Krummbeinige“, trotz seiner fast 40 Jahre der Konkurrenz an fahrerischem Können und taktischem Geschick überlegen war. So wurde er 1951 auf Alfa Romeo Typ 159 mit 37 Punkten zum ersten Mal Weltmeister, es folgte ein Jahr Zwangspause, da er wegen eines Unfalls in Monza zu Beginn der Saison ausfiel. 1953 fuhr er wieder für Maserati, konnte aber nur einen WM-Lauf für sich entscheiden. Sein schärfster Konkurrent in diesem Jahr war Alberto Ascari, der mit einem deutlich überlegenen Ferrari unterwegs war. Fangio wurde hinter Ascari Vizeweltmeister 1953. Im selben Jahr konnte er für Lancia die Carrera Panamericana gewinnen.

1954 wurde Fangio von Mercedes-Benz als Fahrer verpflichtet. Die neuen Rennwagen, mit denen die Rückkehr des Werks in den Grand-Prix-Sport erfolgen sollte, wurden jedoch erst zum GP von Frankreich fertig. Da Fangio seine Chancen auf die Weltmeisterschaft nicht riskieren wollte, startete er während der ersten Saisonrennen in Argentinien und Belgien für Maserati. Mit insgesamt sechs Saisonsiegen gewann er überlegen zum zweiten Mal die Weltmeisterschaft.

Auch 1955 pilotierte Fangio einen Mercedes W 196 und wurde mit 40 Punkten und vier Saisonsiegen ein drittes Mal Weltmeister. Zum Saisonende zog sich Mercedes zurück. Der Vorstand hatte die Entscheidung zum Rückzug am Jahresende schon im Frühjahr 1955 getroffen[1] und Fangio wechselte zu Ferrari-Lancia. 1956 wurde er dann mit diesem Team zum vierten Mal Weltmeister.

1957 wechselte er erneut zum Maserati-Team, mit dem er auf einem 250F zum fünften Mal Weltmeister wurde. Im gleichen Jahr zeigte er seine wohl begeisterndste Leistung am 4. August 1957 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, als er einen durch einen verpatzten Boxenstopp verursachten, scheinbar aussichtslosen Rückstand auf seine Konkurrenten Mike Hawthorn und Peter Collins dadurch aufholte, dass er immer neue Rundenrekorde fuhr. Fangio beendete das Rennen als Sieger und sicherte sich so seinen fünften WM-Titel.

1958 startete er erneut, fuhr aber lediglich zwei WM-Läufe und gab nach dem GP in Reims seinen Rücktritt aus dem Motorsport bekannt. Er nahm aber weiterhin an Oldtimerrennen teil. Darüber hinaus blieb Fangio mit der Marke Mercedes-Benz verbunden und baute in seinem Heimatland Argentinien ein Motorenwerk für das Stuttgarter Unternehmen auf. Ab 1974 war er als Präsident der Mercedes-Benz Argentina S. A. tätig. Am 17. Juli 1995 starb er in Buenos Aires im Alter von 84 Jahren an einem Nierenleiden.

Trivia
Am 26. Februar 1958 wurde Fangio auf Kuba von der 'Bewegung des 26. Juli' (Fidel Castro) entführt. Statt an einem vom kubanischen Diktator Fulgencio Batista veranstalteten Rennen in Havanna teilzunehmen, musste er die Zeit bei den Revolutionären verbringen und sprach nach seiner Freilassung am nächsten Tag vor der Weltpresse von seiner guten Behandlung.

Sein erstes Formel-1-Rennen gewann Clark 1962 im belgischen Spa-Francorchamps, wo zwei Jahre zuvor sein damaliger Teamkollege Alan Stacey tödlich verunglückt war. Im selben Jahr wurde er Vize-Weltmeister. 1963 und 1965 wurde er Weltmeister. Dazwischen, im Jahre 1964, gewann er zwar drei der ersten fünf Rennen, fiel aber in den restlichen fünf Rennen durch technische Defekte am neuen Lotus aus und wurde WM-Dritter. 1965 gewann er das Indianapolis 500. Auch 1966 gewann er das Rennen, aber durch einen Fehler der Rennleitung bei der Addition aller Rennrunden wurde Graham Hill zum Sieger erklärt. Clark überließ ohne Proteste den Sieg seinem Kollegen Graham Hill.

Ab der Saison 1966 wurden neue Regeln eingeführt und der Hubraum verdoppelt, aber Lotus hatte noch keinen geeigneten Motor und musste vorerst weiterhin die Coventry-Climax-Aggregate verwenden. Von BRM wurde der aus zwei Achtzylindern zusammengesetzte 16-Zylinder-Motor zur Verfügung gestellt. Das schwere vibrierende Aggregat mit unausgereifter Motor-Getriebe-Abstimmung bezeichnete selbst BRM-Stammfahrer Jackie Stewart als „unfahrbar“. Trotzdem gewann Clark in Watkins Glen mit diesem BRM H16 in seinem Lotus 33. Der Sieg in diesem Wagen war der einzige F1-Sieg eines 16-Zylinders.

Im dritten Rennen des Jahres 1967 wurde der bahnbrechende Lotus 49 eingeführt, mit dem ebenso neuartigen Ford-Cosworth DFV V8. Das Triebwerk wurde bis 1982 zum erfolgreichsten Motor der Formel-1-Geschichte. Clark oder Teamkollege Graham Hill erzielten in dieser Saison alle Trainingsbestzeiten. Im Rennen erlitt der Lotus jedoch meist Defekte, was Clark aber nicht daran hinderte, vier von neun Rennen zu gewinnen. Am Nürburgring holte Clark die Pole-Position mit über neun Sekunden Vorsprung.

Der Grand Prix von Italien 1967 gilt als das größte Rennen Clarks - obwohl er es nicht gewann - und als das vielleicht beeindruckendste der F1-Historie, noch vor den Siegesfahrten Fangios beim GP von Deutschland 1957 und denen von Moss 1961 an gleicher Stätte. Clark lag mit seinem Lotus 49, Chassis R 2, in Führung, verlor dann eine ganze Runde an der Box, holte diese anschließend wieder auf und setzte sich erneut an die Spitze. Dabei verbesserte er ständig den Rundenrekord und erreichte die Zeit seiner Trainingsbestleistung. Kurz vor Schluss konnten die Benzinpumpen die Restmenge Sprit nicht mehr fördern und Clarks Wagen rollte nur noch als Dritter über die Ziellinie aus. John Surtees gewann das Rennen für Honda. Da ansonsten nur noch ein Punkt aus einem sechsten Platz zu Buche stand, wurde er 1967 WM-Dritter hinter den Piloten des zuverlässigen Brabham-Repco.

Eine ähnliche Demonstration seines Talents zeigte Clark beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1962. Clark fuhr den vergleichsweise winzigen Lotus-Sportwagen vom Typ 23, ausgerüstet mit einem 1,5-Liter-Fordmotor, der maximal 110 PS Leistung abgab. Es war zunächst ein Regenrennen und die Konkurrenz von unter anderem Ferrari hatte eine ganze Armada von 2,5-Liter- und 4-Liter-Prototypen aufgefahren, mit Weltklassefahrern wie Phil Hill, Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodríguez oder Lorenzo Bandini. Deren Wagen leisteten 270 PS (Dino 246 SP) und gar 390 PS (330 GTO). Clark wurde im Training Siebter. Aus der ersten Runde kam er mit etwa 20 Sekunden Vorsprung, nach der sechsten Runde betrug sein Vorsprung bereits knapp zwei Minuten. Obwohl es immer trockener wurde, hatten die anderen Fahrer keine Chance gegen Clark. Aber wie in Monza 1967 gab es auch hier kein siegreiches Ende. Der Auspuff riss in der zwölften Runde und es gelangten Gase ins Cockpit, die Clark benommen machten. Er kam von der Fahrbahn ab, blieb aber unverletzt.

2. Tödlicher Unfall
Dann wurde die Werbung mit Tabak eingeführt, und auch Jim Clark sollte mit den neuen rollenden Litfaß-Säulen Geld verdienen, auch bei Formel-2-Rennen. Nachdem sein F2-Wagen in der Woche zuvor in Barcelona beschädigt wurde, aber ein Einsatz für Ford beim Sportwagenrennen in Brands Hatch nicht zustande kam, trat er doch auf dem Hockenheimring an, nachdem er am Abend zuvor im Aktuellen Sportstudio interviewt wurde.

Im Regen verunglückte der 32-Jährige im für ihn völlig unbedeutenden Formel-2-Rennen tödlich, vermutlich infolge eines schleichenden Plattfußes und Reifenschadens, als er auf der Waldgeraden nach dem Motodrom von der Piste abkam und mit seinem Lotus 48 gegen einen Baum schleuderte. Es gab keinen Augenzeugen, da an dieser Stelle keine Zuschauer standen und die Konkurrenten zu weit hinter Clark waren, der zum Zeitpunkt des Unfalls an für ihn ungewohnter Position im Mittelfeld fuhr.

Die von Lotus-Chef Colin Chapman in Auftrag gegebene Untersuchung des Unfalls durch Peter Jowitt, einen auf Unfallermittlungen von Militärflugzeugprototypen spezialisierten Ingenieur, ergab, dass Jim Clark keine Chance hatte. Auf dem Waldboden versuchte er noch mit Maximaldrehzahl das Fahrzeug in eine andere Richtung zu steuern, doch durch die Vielzahl der Bäume fehlte der Platz und es kam zu dem fatalen seitlichen Einschlag. Jowitt kam zu dem Ergebnis, dass ein Reifenschaden ursächlich für das Unglück war. Erst später wurden Leitplanken in Hockenheim aufgestellt, Sicherheitsstreifen angelegt und nahe seiner Unfallstelle eine Bremsschikane errichtet, die Jim-Clark-Schikane genannt wurde. An der Unglücksstelle wurde ein Gedenkstein errichtet, der im Zuge der umfangreichen Umbauarbeiten am Hockenheimring (Verkürzung und geänderte Streckenführung, um weiterhin „Formel-1-tauglich“ zu sein) in Richtung Motodrom versetzt wurde.

Clarks Tod erschütterte den gesamten Rennsport bis in seine Grundfesten und schockierte insbesondere die Fahrerkollegen. Juan Manuel Fangio sagte noch kurz vor seinem Tod im Jahre 1995, dass seiner Meinung nach Jim Clark der mit Abstand größte Fahrer aller Zeiten sei. Bereits in seinem Nachruf auf Clark im April 1968 äußerte er unumwunden: „Er war besser als ich.“ Eine vergleichbare Reaktion gab es lediglich noch einmal in der langen Geschichte der Formel 1, 26 Jahre später mit dem Tod Ayrton Sennas.

Jene Jahre des Rennsports waren von einer ganzen Reihe von tödlichen Unfällen in den Topkategorien des Motorsports überschattet: Zwischen 1967 und 1971 kamen Lorenzo Bandini (Ferrari, Monaco), Lucien Bianchi (Alfa Romeo, Le Mans), Mike Spence (Indianapolis), Piers Courage (Zandvoort), Ludovico Scarfiotti (Bergrennen Roßfeld), Bruce McLaren (Goodwood), Jochen Rindt (Monza), Pedro Rodríguez (Norisring) und Jo Siffert (Brands Hatch) in ihren Rennwagen ums Leben.

3. Vermächtnis
Seit 1997 wird im schottischen Duns, wo Clark aufwuchs, jährlich im Juli das Rallye-Rennen Jim Clark Memorial Rally zu seinen Ehren veranstaltet. Von 1969 bis 1984, also so lange wie die Formel 2 bestand, wurde alljährlich im April auf dem Hockenheimring das zur Europameisterschaft zählende „Jim Clark-Gedächtnisrennen“ ausgefahren. Seit 2005 findet auf dem Hockenheimring das jährliche Jim Clark Revival statt.

Der „Jim Clark Room“ im schottischen Duns, unweit seiner Farm Edington Mains im Borderland, wird noch heute jährlich von vielen Tausenden Fans aus aller Welt besucht. Auch Ayrton Senna besuchte diesen Ausstellungsraum, um ungestört von Presse und Neugierigen mehr über sein Idol zu erfahren, und hielt in der ehemaligen Schule Clarks in Edinburgh einen Vortrag.

In Jim Clarks Geburtsort Kilmany, Five, nördlich von Aberdeen, einem sehr kleinen Dorf, enthüllten Ende der 1990er-Jahre Jackie Stewart und andere Prominenz eine Bronze-Statue in Lebensgröße. Als Vorlage für den Bildhauer diente das Lieblingsfoto von Clarks Mutter, das Jim anlässlich des GP von Belgien 1967 in Spa durch die Boxengasse gehend zeigt.

4. Privat
Zu Clarks Hobbys zählten das Fotografieren, die Jagd und Jazz-Musik, speziell von Louis Armstrong und Ella Fitzgerald. Seine bescheidene Art wurde dadurch unterstrichen, dass er sehr heimatverbunden war, wenig Alkohol trank und Nichtraucher war. Clark war Junggeselle geblieben, war jedoch dem weiblichen Geschlecht nicht abgeneigt, benahm sich aber nie wie ein Playboy.

5. Zahlen, Daten, Fakten - Formel 1
Im Jahre 1968 gewann Clark noch im Januar das erste F1-Rennen der Saison in Kyalami, wodurch er mit nun 25-GP-Siegen Juan Manuel Fangio überholte.

Bei 72 GP-Starts erzielte Clark 25 Siege, 33 Trainingsbestzeiten und 28 schnellste Runden. Dazu 13 Hattricks, also Pole, Sieg und schnellste Rennrunde im gleichen Rennen. Nur Fangio hat eine bessere Start-Pole-Quote und neben Ascari eine bessere Start-Sieg-Quote aufzuweisen. Clarks Hattrick-Quote ist bis heute unerreicht. Schumacher hat zwar die Gesamtzahl erreicht und übertroffen, benötigte dafür aber rund die dreifache Anzahl von Starts.

Damals wurden noch viele nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen ausgetragen. Zählt man diese hinzu, kommt Clark auf über 50 Formel-1-Siege. Dazu kommen Erfolge bei Sportwagen und selbst Tourenwagen, auf dem Lotus Cortina.




6. Grand-Prix-Siege
•1962 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
•1962 Großer Preis von Großbritannien (Aintree)
•1962 Großer Preis der USA (Watkins Glen)
•1963 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
•1963 Großer Preis der Niederlande (Zandvoort)
•1963 Großer Preis von Frankreich (Reims)
•1963 Großer Preis von Großbritannien (Aintree)
•1963 Großer Preis von Italien (Monza)
•1963 Großer Preis von Mexiko (Mexiko-Stadt)
•1963 Großer Preis von Südafrika (East London)
•1964 Großer Preis der Niederlande (Zandvoort)
•1964 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
•1964 Großer Preis von Großbritannien (Brands Hatch)
•1965 Großer Preis von Südafrika (East London)
•1965 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
•1965 Großer Preis von Frankreich (Clermont-Ferrand)
•1965 Großer Preis von Großbritannien (Silverstone)
•1965 Großer Preis der Niederlande (Zandvoort)
•1965 Großer Preis von Deutschland (Nürburg)
•1966 Großer Preis der USA (Watkins Glen)
•1967 Großer Preis der Niederlande (Zandvoort)
•1967 Großer Preis von Großbritannien (Silverstone)
•1967 Großer Preis der USA (Watkins Glen)
•1967 Großer Preis von Mexiko (Mexiko-Stadt)
•1968 Großer Preis von Südafrika (Kyalami)

Nino Farina

Geboren:30. Oktober 1906
Gestorben:30. Juni 1966
Nationalität:ITA
Jahre in der F1 1950-1955
F1-Teams:Alfa RomeoFerrari
Weltmeister:1950 mit Alfa Romeo.Grand Prix Starts:33
Grand Prix Siege:5
Podiumsplätze:20
Polepositions:5
Schnellste Runden:5
Gesamte F1 Punkte:142

Karriere
Nino Farina war promovierter Wirtschaftswissenschaftler und ein Neffe des Auto-Designers Battista Farina (Pininfarina). Farina begann seine Rennfahrerkarriere 1933 mit einem Alfa Romeo und wurde 1936 Mitglied in deren Werksteam. Die Dominanz der deutschen Marken Mercedes-Benz und Auto Union verhinderte Erfolge in der Grand-Prix-Klasse, doch in der hubraumschwächeren Voiturette-Klasse (vergleichbar mit der späteren Formel 2) erzielte er einige Siege. Nach dem Krieg bestritt er Rennen in einem privaten Maserati und gewann unter anderem den GP von Monaco 1948.

1950 schloss er sich dem Alfa-Romeo-Team an, zu dem auch Luigi Fagioli und Juan Manuel Fangio gehörten, sodass vom „Team der drei großen Fs“ gesprochen wurde. Mit drei Grand-Prix-Siegen sicherte er sich 1950 vor Juan Manuel Fangio die erste überhaupt ausgetragene Formel-1-Weltmeisterschaft. Seinen letzten Grand-Prix-Sieg feierte Farina 1953 im Alter von 47 Jahren beim Großen Preis von Deutschland. 1956 beendete er seine Rennfahrerkarriere und versuchte sich danach als Autohändler, Fahrlehrer und Karosseriedesigner bei seinem Onkel Pinin Farina.

Am 30. Juni 1966 verunglückte Nino Farina auf einer öffentlichen Straße bei Chambéry tödlich, als er gegen einen Telegrafenmast fuhr.

Geboren:12. Dezember 1946
Nationalität:BRA
Jahre in der F1:1970-1980
F1-Teams:Lotus
McLaren
Fittipaldi
Weltmeister:
1972 mit Lotus Ford.
1974 mit McLaren Ford.
Grand Prix Starts:144
Grand Prix Siege:14
Podiumsplätze:35
Polepositions:6
Schnellste Runden:6
Gesamte F1 Punkte:281

Nachdem er 1969 die britische Formel-3-Meisterschaft gewonnen hatte, kam Emerson Fittipaldi 1970 als dritter Fahrer neben Jochen Rindt und John Miles in das Lotus-Team. Er verhalf praktisch Rindt zum Weltmeistertitel postum, als er völlig überraschend den Grand Prix der USA 1970 in Watkins Glen gewann. Bis 1973 fuhr er für das Team von Colin Chapman und wurde Weltmeister 1972. Im folgenden Jahr bekam Fittipaldi im Team mit Ronnie Peterson starke Konkurrenz. Mit zwei Spitzenfahrern verzettelte sich das Team etwas, sodass Jackie Stewart zu seinem dritten Weltmeistertitel fuhr. Fittipaldi wurde Vize-Weltmeister, Peterson WM-Dritter.

Emerson Fittipaldi hatte wahrscheinlich das Gefühl, dass Colin Chapman den Schweden Peterson begünstigte, und unterschrieb rechtzeitig für 1974 bei McLaren und dem dortigen Teamchef Teddy Mayer. Jackie Stewarts Rücktritt und der Neubeginn bei Ferrari begünstigte etwas seinen erneuten WM-Titel. Fittipaldi war zwar immer noch ein absoluter Spitzenfahrer, aber das Feuer, das er von 1970 bis 1972 hatte, war nicht mehr da. Er fuhr rationeller und besonnener. 1975 feierte er zwar mit seinem McLaren noch zwei Grand-Prix-Siege (Buenos Aires und Brands Hatch) und auch die Vize-Weltmeisterschaft. Doch dem aufstrebenden Niki Lauda und dessen Ferrari-Team konnte er kaum noch Paroli bieten.

Nach dieser Saison unterschrieb er für 1976 beim von Copersucar unterstützten Team seines Bruders Wilson Fittipaldi. Doch der Karriereknick war da. Von 1976 bis 1980, als er für das Copersucar/Fittipaldi-Team fuhr, konnte er sich bis 1978 zwar regelmäßig leicht verbessern, aber mehr als ein zweiter Platz (1978 beim GP von Brasilien in Jacarepagua) sprang nicht heraus. 1979 und 1980 stagnierte das Team immer mehr und Fittipaldi verlor recht bald die Lust. Am 5. Oktober 1980 fuhr er in den USA seinen letzten Grand Prix.

1981 wechselte er ins Management des Fittipaldi-Teams. Spitzenfahrer des Teams war Keke Rosberg. Der Finne errang keinen einzigen WM-Punkt für das Team und konnte sich sogar bei fünf Rennen nicht einmal qualifizieren. Wie schwach das Fittipaldi-Auto wirklich war, zeigte sich ein Jahr später. Derselbe Keke Rosberg wurde auf Williams-Ford Weltmeister.

Zwischen 1984 und 1996 fuhr „Emmo“ in der IndyCar World Series. Er gewann dort 1989 die Meisterschaft und das Indianapolis-500-Rennen. 1993 wiederholte er den Sieg bei den Indianapolis 500.

Nach einem schweren Feuerunfall 1996 beim Michigan 500 sowie einem Absturz mit seinem privaten Ultraleichtflugzeug im Jahr darauf beendete er seine Karriere als aktiver Rennfahrer. Im Jahr 2003 kehrte er jedoch als Teamchef eines eigenen Rennstalls in die Champ Car-Serie zurück.

Für das brasilianische Nationalteam in der A1GP-Serie fungierte er ebenfalls als Teamchef.

2005 sorgte er für eine Überraschung, als er trotz seines inzwischen fortgeschrittenen Alters die Teilnahme an der GP Masters-Serie ankündigte und bereits im ersten Rennen knapp hinter seinem ehemaligen Champ Car-Kontrahenten Nigel Mansell den zweiten Rang belegen konnte.

2008 nahm er gemeinsam mit seinem Bruder Wilson am Steuer eines Porsche 997 GT3 an der Brasilianischen GT3-Meisterschaft teil.

Er ist Mitglied der Laureus World Sports Academy.

Privatleben
Emerson Fittipaldi lebt in dritter Ehe und hat insgesamt sechs Kinder. Aus seiner ersten Ehe mit Maria Helena von 1970 bis 1982 stammen die Kinder Juliana, Jayson und Tatiana. Die Ehe mit Teresa brachte die Kinder Joana und Luca hervor. Mit seiner dritten Ehefrau Rossana Fanucchi Fittipaldi hat er einen 2007 geborenen Sohn namens Emerson Fanucchi Fittipaldi.

Er lebt auch heute noch zeitweise in der Nähe seiner Geburtsstadt São Paulo, wo er eine Orangenbaumplantage besitzt.

Ein weiteres Hobby von ihm ist die Produktion von Zigarren.

Geboren:28. September 1968
Nationalität:FIN
Jahre in der F1:
1991-2001
F1-Teams:
Lotus
McLaren Weltmeister:
1998 mit McLaren Mercedes.
1999 mit McLaren Mercedes.
Grand Prix Starts:165
Grand Prix Siege:20
Podiumsplätze:51
Polepositions:26
Schnellste Runden:25
Gesamte F1 Punkte:420

Anfänge im Motorsport
Mika Häkkinen startete seine Rennkarriere 1973 als Fünfjähriger im Kart. Zwei Jahre später gewann er sein erstes Rennen. Im Alter von elf Jahren begann der Finne, fast sämtliche Kart-Meisterschaften, an denen er teilnahm, für sich zu entscheiden. 1987 wechselte Häkkinen in die Monoposto-Nachwuchsserie Formel Ford 1600, in der er in seinem ersten Jahr drei Titel gewann: Den der Finnish, Swedish und Nordic Formula Ford 1600 Championship. Im folgenden Jahr gewann er die Formula Opel Euroseries, bevor er 1989 in die Britische Formel 3 wechselte. In seiner ersten Saison belegte Häkkinen Rang sieben im Endklassement. 1990 sicherte er sich auch in dieser Kategorie den Titel. Beim internationalen Formel-3-Rennen desselben Jahres in Macao traf er zum ersten Mal auf seinen späteren Rivalen Michael Schumacher, den deutschen Formel-3-Meister. Die beiden dominierten das Geschehen auf der Strecke, bis Häkkinen kurz vor Schluss im Kampf um den Sieg durch einen Unfall mit Schumacher ausschied. Seine Leistungen brachten ihm aber in der Folge ein Vertragsangebot des Formel-1-Teams Lotus ein, das Häkkinen ohne Zögern annahm.

Formel 1

Häkkinen beim US-GP '91 im Lotus 102BLotus (1991–1992)
In seinem Debütrennen in der Formel 1 beim Großen Preis der USA 1991 in Phoenix, Arizona, fiel Häkkinen mit Motorschaden an seinem Lotus-Judd aus. In vierzehn weiteren Rennen konnte er zwei WM-Punkte erringen und belegte damit den 15. Rang in der Weltmeisterschaft. Für die folgende Saison wechselte sein Team auf stärkere Ford-Motoren. Häkkinen konnte damit elf Punkte gewinnen und rangierte damit zu Saisonschluss auf Platz acht. Da ihm sein Manager, Ex-Formel-1-Weltmeister und Landsmann Keke Rosberg, davon abriet, eine weitere Saison im unterfinanzierten Lotus-Team zu fahren, wechselte Häkkinen als Testfahrer zu McLaren, wo er sich Chancen auf ein künftiges Engagement als Stammpilot ausrechnete.

McLaren (1993–2001)
Nach zahlreichen Testkilometern und zwei Gastauftritten im Porsche Supercup, die er gewann, ersetzte er ab dem Grand Prix von Portugal 1993 den US-Amerikaner Michael Andretti und fuhr gleich im ersten Qualifying schneller als sein Teamkollege Ayrton Senna. Auf die verdutzte Frage des dreifachen Weltmeisters, wie um Himmels willen Häkkinen so schnell fahren könne, habe dieser angeblich geantwortet: „Balls, Ayrton, balls!“. In seinem dritten Rennen für McLaren in Suzuka fuhr Häkkinen auf Platz 3. Senna verließ das Team und Häkkinen stieg zur Hoffnung des britischen Rennstalls auf.

Zähe Aufbauarbeit und schwerer Unfall

Erster McLaren-Mercedes: Häkkinens Einsatzwagen des Jahres 1995Der Abgang des Brasilianers leitete aber zunächst ein Tief ein, der Wechsel auf die kraftvollen, aber viel zu schweren und anfälligen Peugeot-Triebwerke für die Saison 1994 erwies sich als Fehlgriff – auch wenn Häkkinen damit einige Podestplatzierungen und den vierten WM-Rang herausfahren konnte. Da man von Siegen weit entfernt war, sah sich Teamchef Ron Dennis gezwungen, den Motorenpartner erneut zu wechseln. Die sogenannte „Elefantenhochzeit“ mit Mercedes-Benz war die Folge.

McLaren schaffte es jedoch in den Jahren 1995 und 1996 nicht, ein konkurrenzfähiges Chassis zu den leistungsstarken Mercedes-Aggregaten zu bauen, und so konnte Häkkinen höchstens Achtungserfolge wie die zweiten Plätze bei den Grand Prix von Italien und Japan 1995 erzielen. Im Training zum letzten Rennen dieser Saison im australischen Adelaide schlug Häkkinen heftig in die Reifenstapel ein und erlitt schwere Kopfverletzungen. Es war zu diesem Zeitpunkt nicht klar, ob er je wieder Rennen bestreiten würde.

Durchbruch und erste Weltmeisterschaft
1996 kehrte Häkkinen genesen zurück, fuhr wieder für McLaren und konnte bessere Rundenzeiten als sein Teamkollege David Coulthard erzielen. Die Saison 1997 brachte dann den Durchbruch – sowohl für den Finnen als auch für McLaren: Häkkinen schaffte beim Saisonfinale im spanischen Jerez seinen ersten Sieg, nachdem er bereits mehrere Male in Führung liegend ausgefallen war.

Durch umfangreiche Reglementänderungen (schmalere Spur, Rillenreifen etc.) für die Saison 1998 konnte McLaren die Konkurrenz überholen. Beim Saisonauftakt in Melbourne fuhren Häkkinen und Coulthard auf die ersten beiden Positionen. Häkkinen dominierte weiter die Saison und hatte auch seinen Teamkollegen im Griff. Konkurrent Ferrari mit Michael Schumacher holte zwar kontinuierlich auf die Silberpfeile auf, konnte aber Häkkinens Titelgewinn nicht mehr vereiteln.

Erfolgreiche und gescheiterte Titelverteidigung
Im Jahr 1999 stellte McLaren erneut das schnellste Auto im Feld. Häkkinen qualifizierte sich damit elf Mal für die Pole-Position. Während er im Vorjahr acht Rennen gewonnen hatte, schaffte er es in dieser Saison nur fünfmal. Sein Titelrivale, Ferrari-Pilot Schumacher, brach sich bei einem Unfall in Silverstone das rechte Schien- und Wadenbein und fiel für sechs Rennen aus. Nun musste sich Häkkinen mit Schumachers Teamkollegen Eddie Irvine messen, der ein Rennen vor Ende der Saison gar mit vier Punkten vor ihm lag. Das Finalrennen im japanischen Suzuka konnte Häkkinen jedoch gewinnen, Irvine wurde Dritter, womit der Finne die Weltmeisterschaft gewann.


Amtierender Weltmeister Häkkinen im McLaren MP4-15 beim US-GP 2000In der Saison 2000 wollte Häkkinen wieder um den Titel kämpfen. Diesmal allerdings gegen den genesenen Michael Schumacher. Der Deutsche hatte den besseren Start in die Saison und gewann die ersten drei Rennen, während Häkkinen lediglich auf einen zweiten Platz fahren konnte. Häkkinen holte zur Saisonmitte auf seinen Rivalen auf. Beim Großen Preis von Ungarn fünf Rennen vor Schluss überholte Häkkinen den Ferrari-Fahrer in der WM und schien seinem dritten Titel in Folge entgegen zu fahren. Die folgenden drei Rennen gerieten zum offenen Schlagabtausch: Häkkinen siegte erneut in Belgien und baute damit seinen Punktevorsprung aus. In diesem Rennen gelang ihm zudem ein Überholmanöver, das zu den spektakulärsten der Formel 1 überhaupt gezählt wird, als er den an erster Stelle fahrenden Michael Schumacher und den bereits überrundeten Ricardo Zonta gleichzeitig hinter sich ließ. In Italien siegte Schumacher knapp vor Häkkinen. Beim Großen Preis der USA fiel Häkkinen aus, während Schumacher gewann. Bei nun acht Punkten Rückstand vor dem Rennen in Japan musste Häkkinen gewinnen, um damit noch vor dem letzten Lauf in Malaysia eine Chance auf die WM zu haben. Schumacher setzte sich jedoch vor seinem finnischen Kontrahenten durch und sicherte sich damit die Weltmeisterschaft.

Motivationsprobleme und Karriereende
Der McLaren des Jahres 2001 war der Konkurrenz Ferrari unterlegen. Dazu kamen technisch bedingte Ausfälle, die der Motivation des Finnen zusehends zu schaffen machten. Um den Grand Prix von Monaco herum (so verriet er später) entschied er sich, seine Formel-1-Karriere zu beenden, wartete mit der öffentlichen Bekanntgabe aber noch bis in den Sommer. Beim spanischen Grand Prix führte Häkkinen eine Runde vor Schluss mit über 40 Sekunden auf seinen Rivalen Schumacher. Gute zwei Kilometer vor dem Ziel setzte allerdings die Hydraulik seines McLaren aus und er musste das Auto am Streckenrand parken. Das Rennen in Silverstone konnte er gewinnen. Schließlich gewann er auch noch in Indianapolis den Großen Preis der USA und beendete seine Formel-1-Karriere. Insgesamt fuhr er in 162 Formel-1-Rennen 26 erste Startplätze, 25 schnellste Rennrunden und 20 Grand-Prix-Siege heraus und sammelte 420 WM-Punkte.

Am 29. November 2006 stieg Häkkinen nach fünfjähriger Abstinenz nochmal in einen Formel-1-Wagen: Im Rahmen des Wintertestprogramms stellte ihm sein früheres Team McLaren ein Fahrzeug zur Verfügung. Teamchef Ron Dennis dementierte aber umgehend angebliche Comeback-Pläne seines Ex-Piloten.[2]

Mika Häkkinen
DTM
Nation Finnland Finnland
Erstes Rennen Hockenheimring 2005
Letztes Rennen Hockenheimring 2007
Teams (Hersteller)
2005-2007 Mercedes-Benz
Statistik
Rennen Poles Podien Siege
31 3 6 3

Schnellste Runden 5
Meistertitel 0
Punkte 77

DTM

Häkkinen bei Stars and Cars 2007 in StuttgartAm 6. November 2004 kündigte Häkkinen nach drei Jahren Rennpause bei der Stars-and-Cars-Veranstaltung im DaimlerChrysler-Werk in Stuttgart seine Teilnahme an den Deutschen Tourenwagen-Masters ab der Saison 2005 für Mercedes-Benz an. Bereits in seinem dritten Rennen im belgischen Spa-Francorchamps errang der Finne die Pole-Position und holte sich auch den Sieg. Diese Leistung konnte er jedoch in der Folge nicht konstant genug abrufen, um sich eine Chance auf die Meisterschaft zu verschaffen. In seinen drei Jahren in dieser Serie gehörte Häkkinen stets zu den Publikumslieblingen und war durchaus konkurrenzfähig. Dennoch konnte er sich letzten Endes nicht durchsetzen und gab deshalb am 3. November 2007 – fast genau drei Jahre nach der Verkündung seines Engagements – seinen Rücktritt vom aktiven Rennsport bekannt.[3]

Strafe
Beim DTM-Rennen am 23. September 2007 in Barcelona wurde Häkkinen mit der bis dahin schärfsten Strafe in der Geschichte der Rennserie belegt. Die Rennkommissare werteten sein Manöver gegen den Meisterschaftsaspiranten Martin Tomczyk im Audi als grobe Unsportlichkeit und verhängten eine Geldstrafe in Höhe von 22.000 Euro gegen ihn. Außerdem wurde er für das folgende Rennen in der Startaufstellung um zehn Plätze rückversetzt. Häkkinen äußerte öffentlich, dass er sich ungerecht behandelt fühle und ihm solche Entscheidungen der Rennleitung den Spaß am Rennsport nähmen. In der Presse wurde vermutet, dass der Rücktritt des Ex-Weltmeisters mit diesem Vorfall zusammenhängt.

Persönliches
Häkkinen war von 1998 bis 2008 mit Erja Honkanen (* 1961), einer ehemaligen finnischen TV-Journalistin, verheiratet. Aus der Ehe stammen zwei Kinder. Während seiner aktiven Karriere hatte Häkkinen einige Werbeverträge mit deutschen Unternehmen, unter anderem mit Mercedes-Benz und der Deutschen Telekom. Dabei war auch Häkkinens Frau Erja häufig beteiligt, was sie einem breiteren Publikum in Deutschland bekannt machte. Durch die Werbefilme eroberte der Finne in Deutschland viele Sympathien, obwohl sein härtester Konkurrent zu dieser Zeit der Deutsche Michael Schumacher war. Auch Häkkinens Ausstieg aus der Formel 1 verminderte seine Popularität in Deutschland nicht.

Häkkinen trägt seit Beginn seiner Karriere den Spitznamen „Flying Finn“ (fliegender Finne).

In der Folge der britischen Motor-TV-Show Top Gear vom 16. November 2008 führt Häkkinen James May – einen der Moderatoren der Sendung – in die Geheimnisse des Rallye-Sports in Finnland ein. Dabei fährt Häkkinen mit May als Beifahrer zunächst einige Runden auf einer Rennstrecke in einem Mercedes C63 AMG, um anschließend in einem Rallye-Fahrzeug auf Basis eines Mercedes 190 mehrere Kilometer auf Schotter in finnischen Wäldern zurückzulegen.

Mika Häkkinen lebt mit seiner Familie im schweizerischen Thurgau.

Erfolgsstatistik
1987 Meister Nordische, Finnische und Schwedische Formel Ford 1600
1988 Meister Opel Lotus Euroseries
1990 Meister Britische Formel 3